“韩系车企的体系十分封闭，所有的一级供应商全部都是韩资公司。”一位汽车行业的专家告诉《财经天下》周刊，与其他车企在销量快速增长的同时，同步加大在华研发和采购本土化力度的做法不同，韩系车企面对本土化却显得较为迟疑。

韩系车企供应商的垄断形式不仅增加了成本，还进一步降低了两家合资车企以及更下游供应商的议价能力。而在韩系封闭的零部件采购体系中，这种压力最终会传导至二级供应商。这也成为激化此次北京英瑞杰与北京现代矛盾的重要原因之一。

危机中的新政

韩系车企的作风，开始遭到了上下游的联合抵制。从2017年初，东风悦达起亚约100家经销商的46位投资人通过全国工商联联合署名，要求东风悦达起亚按照2017年各店的销量，给予经销商每辆车2000元的补贴，否则将拒绝提车。此外，2016年底开始多家现代进口车经销商频传退网。

面对来自市场和上下游体系的诸多危机，现代起亚集团被迫开始尝试更冷静的应对方式。与2015年面对销量下滑的“换帅”举动不同，针对今年的下滑，现代起亚对北京现代成立了专项小组，试图改用协助的方式来应对问题。

一方面，现代起亚开始逐步放弃封闭的体系，加速本土化进程。东风悦达起亚的一位负责人告诉《财经天下》周刊，韩系品牌封闭的采购体系正在逐渐打开，“合资公司中很多零部件的供应商都调整为国内的企业了。”

另一方面，2016年北京现代成立烟台研发中心，成为现代起亚在华的首个真正意义上的研发中心。相较于通用、日产、PSA等跨国车企而言，现代起亚研发的本土化进程终于开始起步。

“从今年4月开始，我们基本上已经终结了产品‘多代同堂’的局面。”一位北京现代的负责人告诉《财经天下》周刊，“多代同堂”已经成为负资产，这种产品策略已经被北京现代宣布放弃。

经销商层面，两家合资公司纷纷松绑解压，一方面降低库存和提供资金保障，另一方面提供多种售后服务的优惠政策，试图引导经销商将利润更多的转移至售后服务上。

今年7月起，东风悦达起亚所有部长级以上干部将工资的10%进行返还，用于支援经销商的销量提升。在这名负责人看来，这表明了企业高层一种“解决问题”的态度，“不再仅仅着眼于短期”。

但即便如此，品牌实力和产品实力的不足，仍然是困扰韩系汽车品牌的最大问题

“北京现代不得不开始重视来自于自主品牌车企的竞争。”一位已卸任的北京现代高管告诉《财经天下》周刊，北京现代目前已经将长安、吉利等自主品牌的多款产品拿来做竞品研究，这种举动在该企业的历史上尚属首次。

另外，北京现代此前已经公布了一项推出8万元以下“低端车”的计划。在此基础上，韩系品牌会否放下“合资”身段对自身重新定位，仍然值得关注。

【本文首刊于2017年9月11日出版的第141期《财经天下》周刊】